Liefkenshoektunnel

 

Historique

Ouverture Liefkenshoektunnel

La NV Tunnel Liefkenshoek a été fondée en mai 1987 dans le cadre d’un contrat de concession, conclu avec l’État fédéral d’antan, pour l’étude, la construction, la gestion et l’exploitation d’une troisième liaison routière sous l’Escaut à Anvers. 

En raison de la densité du trafic, un troisième tunnel était le maillon essentiel dans l’infrastructure anversoise, en plus du tunnel Waasland et du tunnel Kennedy. À cette époque, les restrictions budgétaires ne permettaient pas de construire ce tunnel avec des fonds publics des budgets restreints. 
Inspiré par des exemples à l’étranger et stimulé par la conviction d’avoir à faire à un projet économiquement rentable, le gouvernement a étudié une possibilité par voie de concession privée. 

Le contrat de cette concession pour ce projet, faisant partie du R2 autour d’Anvers, a été signé le 3 octobre 1985 entre les autorités fédérales belges et l’association momentanée d’entrepreneurs « NV De Meyer, NV Van Laere et NV Betonac » en présence d’une part la NV Tunnel Liefkenshoek, dont les actionnaires devenaient les gestionnaires après la construction du tunnel, et d’autre part à un syndicat international de banques sous la direction d’anciennement la SA Banque Bruxelles Lambert. 
Une ligne de crédit à long terme pour les investissements de 13 000 000 000 BEF ( ± € 325 000 000) a été mise au point et signée en mai 1987. 
Les travaux de construction du tunnel et de ses dépendances ont débuté le 10 juillet 1987. Pendant la période de la construction, l’association momentanée, chargée de la construction du tunnel était le concessionnaire... Les activités de construction ont été terminées dans le délai prévu (4 ans), l’exploitation sous péage a ainsi pu débuter le 10 juillet 1991. 

À partir de ce moment-là, la NV Tunnel Liefkenshoek est devenue concessionnaire et s’est chargée de l’exploitation, de la gestion et de l’entretien de l’ouvrage. 

Suite à différents événements et à différentes décisions administratives politiques qui ont hypothéqué et mis en danger la rentabilité de la concession, mais aussi parce qu’il est apparu très vite après l’ouverture de l’ouvrage que le nombre d’usagers du tunnel était largement inférieur aux prévisions, différentes procédures en justice ont été menées par les autorités concédantes. 

Le 16 mai 1995, un contrat de transaction a finalement été signé entre les actionnaires privés, les financiers et la Région flamande afin de mettre fin à tous les différends apparus et de déterminer une restructuration de l’endettement. Pour ce faire, la Région flamande a acquis toutes les parts de la NV Tunnel Liefkenshoek. La NV Participatiemaatschappij Vlaanderen a fonctionné comme mandataire au nom de la Région flamande. 

Les autorités régionales ont attribué une garantie décrétale à la nouvelle structure financière et au plan de remboursement. 

Après cette transaction, un « Plan Stratégique 1996 » a été élaboré par l’exploitant, dans lequel un certain nombre de possibilités ont été analysées en vue de pouvoir transformer rapidement l’exploitation déficitaire en exploitation rentable. Ce plan accordait une attention particulière aux mesures liées à l’infrastructure, aux instruments administratifs ou politiques. Ce même plan incluait également des propositions financières, notamment une opération de Lease-in/Lease-out (LILO) basée sur certains droits attribués à la société exploitante et prévus dans le contrat de concession. 

Pour permettre cette transaction transfrontalière avec des investisseurs américains, le Gouvernement flamand a décidé en 1996 d’octroyer un prolongement décrétale de la concession jusqu’en 2037 afin de pouvoir optimiser ce LILO. 

Dans le cadre de la réalisation du Masterplan Antwerpen, la Région flamande a décidé le 8 août 2003 de fonder la NV BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel), une S.A. de droit public. Le 13 décembre 2002, le décret sur la création de la « Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) », une société de droit public, a été approuvé par le Parlement. 

Conformément à ces décisions, la NV Tunnel Liefkenshoek est devenue une filiale indépendante à 100 % de la NV BAM le 29/07/2004 (apport des parts dans BAM). 

Aspects techniques

Le tunnel possède une longueur totale de 1.374 m et compte deux bandes de circulation par tube. Les bandes de circulation font chacune 3,75 m de large et chaque tube compte une bande d'arrêt d'urgence.

Le tunnel a été spécialement conçu pour garantir la sécurité des transports ADR. Seules les personnes transportant des produits nécessitant une autorisation doivent prendre contact avec notre service au préalable.

La hauteur de passage libre dans les tubes est limitée à 5,10 m. La largeur pour les transports exceptionnels ne peut dépasser 7,5 m.

Des portes de secours sont prévues sur la droite de chaque tube dans le sens de circulation ; celles-ci donnent accès aux issues de secours. Des tubes distincts pour l'évacuation des eaux et la ventilation assurent des possibilités optimales de gestion et d'exploitation.

Le tunnel est de type immergé : les 8 tranchées du tunnel ont été préfabriquées dans une cale sèche spécialement creusée à cette occasion (l'actuel Vrasenedok), chacune faisant 142 m de long, et ont ensuite été posées à leur emplacement définitif en transitant par l'Escaut à l'aide de remorqueurs. Avec les accès au tunnel réalisés sur place sur les deux rives de l'Escaut, ces 8 éléments forment un maillon essentiel du R2 d'Anvers.

Technique

Organigramme

ComitéDepartement
Van Herreweghe DavidPrésident
Demeester WivinaDirecteur
Andries MarkDirecteur
Kennis KoenDirecteur
Van Rensbergen JanObservateur
OrganigrammeDepartement
Persoon MarcResponsable des opérations
Foubert BukiCoordinateur de sécurité
Heyrman ChantalAssistant de direction
Heyrman WimAssistant d'organisation péage
Smet DimitriResponsable de la maintenance
Van de Voorde BartResponsable financier
Jansen NathalieResponsable service clients

Liens